rosim.ru – Официальный сайт Во́лго-Донско́й судохо́дный кана́л и́мени В. И. Ле́нина (Волго-Донской канал) — канал, соединяющий реки Волгу и Дон в месте их максимального сближения на волгодонском перешейке и одновременно обеспечивающий связь Каспийского моря с Мировым океаном. Звено единой глубоководной транспортной системы европейской части России.
Построен в начале 1950-х годов, одна из Великих строек коммунизма.
ОписаниеПравить
Движение по Волго-Донскому судоходному каналу начинается от Сарептского затона Волги, хорошо защищённого от течений и ледохода по долине р. Сарпы, вдоль подножия Ергеней.
Авторы архитектурной обработки сооружений канала: Поляков Л. М. — руководитель; Бирюков С. М., Борис Г. Г., Демидов С. В., Ковалёв А. Я., Мусатов В. В., Паньков М. В., Рочегов А. Г., Топунов Ф. Г., Якубов Р. А.; скульптор Мотовилов Г. И.; инженеры: Жук С. Я., Марсов В. А., Осколков А. Г., Шахов Н. В., Савиных Е. А.
Вход в шлюз № 1 отмечен парадной аркой, высотой 40 м.
На расстоянии 7 км от шлюза № 3 начинается т. н. «Чапурниковская лестница»: на участке длиной 9 км суда поднимают по ступенькам шести шлюзов на высоту 50 м. Архитектурное оформление шлюза № 4 посвящено Великой Отечественной войне. Участок канала между шлюзами № 7 и № 8 проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8.
Далее путь канала выходит в долину р. Червлёной.
За шлюзом № 9 находится самая высокая точка водораздела, за которой начинается Варваровское водохранилище.
От шлюза № 10, рядом с которым установлены памятники героям Гражданской войны — А. Я. Пархоменко, Ф. А. Сергееву (Артёму) и Н. А. Рудневу, канал плавно спускается в сторону реки Дон. С этих мест в 1918 году началось наступление войск Царицынского фронта Красной армии на юг.
Канал выходит в реку Дон рядом с городом Калач-на-Дону, где находится последний, 13-й шлюз.
Волго-Донской канал в Волгограде
- Первые шлюзы расположены в черте Волгограда
- Один из шлюзов канала перед впадением в Дон
В четверг экологи Саратовской области провели круглый стол, на котором рассмотрели идею переброса части вод Волги в Урал для спасения реки от обмеления. Такое предложение было озвучено 10 июля в Астане заместителем министра охраны окружающей среды Казахстана Ерланом Насынбаевым. В Министерстве природных ресурсов России подчеркивают, что инициатива пока не нашла отражения в документальной форме, что не мешает чиновникам критиковать эту идею.
В Саратовской области обсудили идею перебросить воды Волги в Урал для спасения реки от обмеления. Эта инициатива принадлежит заместителю министра охраны окружающей среды Казахстана — сопредседателю казахстанско-российской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов Ерлану Нысанбаеву. Предложение было озвучено 10 июля в Астане во время круглого стола «Актуальные проблемы трансграничного бассейна реки Урал и возможные пути их решения».
25 июля идея господина Нысанбаева обсуждалась на межведомственной комиссии в управлении Росприроднадзора по Саратовской области под руководством главы ведомства Андрея Андрющенко. «Инициативу признали нецелесообразной, так как она несет в себе непредсказуемые последствия. Это мнение решено направить в общественные советы управлений Росприроднадзора по Астраханской и Волгоградской областям, чтобы донести ситуацию до сведения местных общественников», — сказала „Ъ“ Татьяна Дружкина, начальник информационно-аналитического отдела регионального управления Росприроднадзора.
Специалисты профильных ведомств отметили, что реализация данного проекта повлечет за собой серьезные последствия для Волги, вплоть до катастрофических. Наиболее серьезные трансформации экосистемы Волги возможны в части увеличения общей площади и скорости осадконакопления в водохранилищах Волжского каскада, сокращения биоресурсов, изменения баланса водохранилищ, увеличения площади мелководий и увеличения общей протяженности берегов водохранилищ, затронутых эрозией.
Председатель комиссии по экологии и природопользованию Общественной палаты Саратовской области Андрей Крупин указал на отсутствие четких предложений со стороны Казахстана и призвал учесть проблемы Волги.
«Чтобы это обсуждать, надо знать мнение компетентных органов. Замминистра Казахстана сейчас выступает без четкой позиции. Эта идея возникала и была отвергнута еще в советское время, хотя тогда мы были одним государством, а сейчас у нас разные экономики. Да и как можно поддержать эту инициативу, когда у нас самих с Волгой хватает проблем? В 2010 году — уровень воды опустился ниже допустимой отметки, гибли мальки. К тому же с 1959 года у нас не Волга, а комплекс отдельных заводей и бассейнов, на Волжско-камском бассейне 11 гидроэлектростанций, об этом надо помнить», — сказал господин Крупин и подчеркнул, что подобные идеи должны обсуждаться на высшем уровне.
Как пояснил „Ъ“ сотрудник пресс-службы министерства природных ресурсов РФ Наталья Шипова, идея о перебросе вод существует только в воздухе и не нашла отражения в документах или официальных письмах. Сейчас между Казахстаном и Россией действует соглашение о трансграничных водных объектах, действующее с 1992 года и содержащее данные об очистке Урала. «В данный момент Минприроды РФ разрабатывает и проект межправительственного соглашения между Россией и Казахстаном по сохранению экосистемы бассейна трансграничной реки Урал. Никаких данных о перебросе вод Волги в Урал там нет», — сказала госпожа Шипова.
8 августа экологи и общественники обсудили инициативы замминистра Казахстана на круглом столе в Саратовском госуниверситете. Эколог Ольга Пицунова рассказала „Ъ“, что почти все участники круглого стола сошлись во мнении насчет проекта переброса вод и сочли эту идею, мягко говоря, «нецелесообразной, если не бредовой». «Это не спасет даже тех, кому это нужно — Казахстан. Даже если бы мы смогли отщипнуть от Волги часть вод, Уралу это не поможет. Обводнение Волги происходит на 100 % только раз в 5 лет, в низовьях Волги есть потребность в воде. Здесь нужны другие решения, в частности, политическая воля Казахстана, чтобы решить эту проблему не за счет ресурсов другой страны», — сказала госпожа Пицунова и отметила, что приграничное государство не предпринимает мер по строительству ГТС для спасения Урала. «Однако эта инициатива напомнила нам о проблемах Волги», — подытожила эколог и предположила, что ученые России и Казахстана смогут вместе подумать над озвученными проблемами.
1 января 1851 года по указу Сената от 6 декабря 1850 года была образована Самарская губерния. До этого времени уезды Бугульминский, Бугурусланский и Бузулукский принадлежали к Оренбургской губернии, Николаевский и Новоузенский — к Саратовской, Самарский и южная часть Ставропольского уезда — к Симбирской, северная часть Ставропольского уезда — к Казанской губернии.
Первый самарский губернатор Степан Григорьевич Волховский получил от казны 5 000 р. серебром на переезд из Вологды в Самару. На одном экипаже везли его домашний скарб, на другом ехал он сам с женой и дочерью. Уже в 9 часов утра 1 января 1851 года все самарское дворянство съехалось к дому, где размещалась его квартира. Встреча дворян с губернатором у него на дому и стала началом больших празднеств.
Такое замечательное событие как учреждение новой губернии вызвало всеобщее воодушевление и появление грандиозных планов и проектов. Одним из таких проектов стало возможное соединение судоходным путем двух великих рек Волги и Урала. Тем более, что в 18 веке подобный путь уже существовал. Купцы под парусом поднимались вверх по реке Самара, затем суда вытаскивали на берег и волоком перетаскивали на реку Камыш-Самару, которая впадала в Урал. Грузы везли до оренбургского Менового двора. Место перетаскивания судов называли переволоками. Отсюда и пошло название Переволоцк.
Массовое заселение Оренбургского края в 19 веке привело к тому, что на берегах Самары в большом количестве появились мукомольные мельницы и запруды. Река сильно обмелела и судоходство на ней прекратилось. Оренбургский губернатор граф Павел Петрович Сухтелен в начале 1830-х годов распорядился провести исследование фарватера реки обязать владельцев и содержателей водяных мукомольных мельниц обустроить на мельничных плотинах шлюзы для свободного пропуска судов. Он намеревался вновь сделать Самару судоходной. Но этот план так и не был воплощен в жизнь из-за внезапной смерти Сухтелена 20 марта 1833 года.
После образования Самарской губернии идея Волго-Уральского водного пути получила вторую жизнь. Четвертое управление Самарского губернского правления внесло на рассмотрение следующее предложение: «Река Самара протекает по самым хлеборобным Заволжским уездам Бузулукскому и Самарскому. На среднем ее течении из Бузулукского казенного бора можно приобретать все материалы, необходимые для постройки судов. Река Самара впадает в Волгу при городе Самара. второй после Рыбинска хлебной пристани на всем Приволжье. И самое главное – река Самара вытекает на очень небольшом расстоянии от реки Урал, поэтому желательно соединить эти две реки конною или паровой железной дорогой и соединить судоходным путем Волгу с Уралом. Такая железная дорога могла бы быть, конечно, гораздо короче Волжско-Донской, ибо здесь нужно иметь в виду только сплав судов, во время половодья, а для такого сплава река Самара способна в самых верхних своих частях лишь в течение двух месяцев. При устройстве железного пути, кроме произведений сельского хозяйства, двинулись бы миллионы пудов лучшей русской соли, Илецкой, которая, в настоящее время, возится на Волгу гужем за 450 с лишком верст. На Самарскую пристань Илецкой соли привозится ежегодно не более 500 пудов и причиной тому дороговизна перевозки сухим путем. Совершенно очевидно. Что, если обеспечить сплавное судоходство по реке Самаре, при условии соединения этой реки железной дорогой с рекой Уралом или прямо Илецкою Защитою; то соль Елтонская по низкому своему достоинству, не могла бы выдержать соперничества с Илецкою, и этой последней сплавлялось бы в город Самару ежегодно на миллионы пудов соли как для товара тяжелого и дешевого, способ доставки посредством сплавного судоходства самый удобный».
Однако уже предварительное исследование верховьев реки Самара инженерами, «знавшими топографическую съемку» показало что: «что из-за мелководности русла в верхнем и среднем течении рассчитывать на судоходство по такой реке нет никакого основания».
Реализовать проект Волго-Уральского пути оказалось делом невозможным. Но на реку не перестали смотреть как на удобный транспортный путь. Состояние дорог в то время было ужасным. Хозяйственное управление Самарского губернского правление сообщало: «Весной и осенью, во время таянья снегов и частых дождей, непролазная грязь на некоторых дорогах и полное прекращение движения по другим в следствие затопления их разливами воды, делают не только затруднительными сношения с некоторыми пунктами, но даже изолируют их от внешнего мира на продолжительное время. Не редко бывают случаи, когда тройка хороших лошадей, какие существуют на казенных и обывательских станциях, не может вытащить застрявший тарантас с одним единственным пассажиром».
Несколько месяцев вынужденной изоляции в период распутицы заставляло с надеждой смотреть на реку. Поэтому Бузулукский помещик Николай Яковлевич Стобеус решился на предприятие «обещающем в будущем столь вожделенные плоды для Бузулука». В разные годы он построил и оснастил достаточно крупную барку.
Барка господина Стобеуса имеет 16 саженей длины и 11 четвертей ширины и может поднять клади до 12000 пудов, идя четвертей на 6 в воде. При барке имеются две заводни. Постройка этой барки со всеми принадлежностями стоила 2500 рублей серебром. При ней находится лоцман, водолив и до 30 рабочих. Барку на днях предполагают сплавить с грузом до 7000 пудов хлеба к приволжскому городу Самара, в виде опыта. Дай Бог, чтобы это полезное предприятие увенчалось вожделенным результатом. При барке приставлен приказчиком бузулукский купеческий сын Дмитрий Просвирнин.
На другой день после спуска барки на Самару началась и нагрузка ея хлебом, которая и была окончена в три дня и через день за тем была уже совершенно готова к отплытию в город Самару. Во все время нагрузки местная пристань была предметом и целью прогулок для всего города. В ясный полдень 16 апреля на барке был отслужен молебен с водоосвящением и коленопреклонением; барка и экипаж были окроплены святой водой; а под вечер того же дня, она, с пушечными выстрелами, вышла из пристани в предлежащий путь, будучи напутствуема благословениями и теплыми молитвами граждан. Барку провожал господин Стобеус и многие граждане. Барка Г. Стобеуса при содействии владельцев береговых мельниц, прошла все их вершники очень счастливо. Во время плавания барка шла частию на веслах, частью на поносных, а инде и лямкой. В Береговых селениях барка по всюду была встречаема всеобщим восторгом и удивлением. Под вечер 5 мая она благополучно прибыла в город Самару, совершив в 19 дней до 400 верст извилистаго водянаго пути. Плавание ся еще много было задерживаемо противными ветрами и другими обстоятельствами мало известнаго еще пути. Обратно в местную пристань барка (на зимовку) была введена коноводной машиной.
И так вопрос о судоходстве реки Самары был решен положительно. За этим первым опытом могли последовать и другие. Но как кажется результат этой операции будет следующий: река Самара могла бы быть судоходною, но этому препятствуют: 1) значительные мельницы, на ней устроенные: 2) невозможность иметь бичевник по причине обширнаго и продолжительного разлива ея (прим. – бичевник – это пространство по берегу реки пригодное для бичевой тяги судов бурлаками), продолжающегося с открытая весны до июня. Однако только возможно во время полной воды: это пароходство».
Информация о материале
You have no rights to post comments
Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
Технические параметрыПравить
Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяжённость канала — 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина — не менее 3,5 м.
Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44,5 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер — 145×18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. В состав канала входят Варваровское, Береславское и Карповское водохранилища. На весь путь затрачивается около 10—12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой из трёх насосных станций (Карповской, Мариновской и Варваровской) вода подаётся на водораздел, откуда самотёком подаётся на волжский и донской склоны. Часть воды используется для орошения.
Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. Проходят за это время — до 5 тыс. судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 7 тыс. тонн. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн тонн грузов в год. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов.
Текущее состояниеПравить
В верховьях Чусовой в 1944 году создано Волчихинское водохранилище (300 метров над уровнем моря), соединённое каналами с Исетью. Основное назначение его сейчас — обеспечение Екатеринбурга питьевой водой. Фактически оно соединяет бассейны Волги и Оби, однако, ввиду невозможности судоходства по Чусовой, назвать его водным путём невозможно.
СсылкиПравить
Строительство канала началось в сентябре 1960 года. 2 ноября 1965 года была пущена насосная станция в деревне Пеньки. Канал сдан в эксплуатацию в сентябре 1966 года. Основное назначение этого канала — водоснабжение стоящего на Уводи крупнейшего текстильного центра Иваново. Насосная станция поднимает воду из Волги на высоту 51 м, а дальше она идет самотеком. Его строительство продолжалось пять лет. Собственно трубопровод состоит из четырёх труб длиной 300 метров и диаметром 1,2 м каждая. Длина канала 78 км, ширина — 20 м, а средняя глубина воды — 2,5 м. Паводковые и дождевые воды, которые прежде свободно стекали по лежавшим на пути канала овражкам и ложбинкам, теперь крайне опасны. Они могут загрязнить канал и даже разрушить его. Для их пропуска под каналом построено 15 труб ливнепроводов, над ним — 3 акведука, для сбора этих вод — 9 водопусков.
ПОДЕЛИТЕСЬ СТАТЬЁЙ С ДРУЗЬЯМИ
- Волга-Уводь (№ 0006379) / Реестр наименований географических объектов на территорию Ивановской области по состоянию на 22.12.2020 // Государственный каталог географических названий / rosreestr.ru.
- Лист карты O-37-106 Иваново. Масштаб: 1 : 100 000. Состояние местности на 1981 год. Издание 1982 г.
- Канал Волга – Уводь оживет? ivgazeta.ru. Дата обращения: 1 января 2017. Архивировано 2 января 2017 года.
ЭксплуатацияПравить
Информация в этом разделе устарела.
Вы можете помочь проекту, обновив её и убрав после этого данный шаблон. (27 июля 2019)
За навигацию 2006 года по каналу перевезено 8,053 млн т грузов, 4,137 млн т из которых — нефтепродукты. Основными факторами, обуславливающими столь низкий показатель загруженности канала, являются ограничения по загрузке судов при прохождении Волго-Донского водного пути. Вследствие небольших глубин на естественных водных путях — реках, суда вынуждены идти загруженными наполовину.
Влияние на экологию
Памятник В. И. Ленину у входа в канал
В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны вернулось к вопросу создания канала. Тем не менее, проект строительства был создан лишь в середине 1930-х годов.
Реализовать проект помешала Великая Отечественная война.
Работы возобновились по окончании Сталинградской битвы, в 1943 году. Работами на трассе канала руководил Сергей Жук, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и канал Москва — Волга.
В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета министров СССР, начались земляные работы. Руководил строительством в период с марта 1948 по март 1949 года Карп Павлов — бывший начальник «Дальстроя».
В ходе строительства было вынуто 150 млн м³ земли и уложено 3 млн м³ бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.
31 мая 1952 года на южной окраине возрождённого из руин и пепла Сталинграда, между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона.
С 1 июня по каналу уже началось движение судов.
27 июля 1952 года каналу было присвоено имя Владимира Ильича Ленина. Тогда же у первого шлюза (со стороны Волги) был открыт памятник Иосифу Сталину (позднее снесён, на постаменте установлен памятник Ленину; с другой стороны (относительно входа в канал со стороны Волги) установлен памятник-маяк речникам Волжской военной флотилии). Над входом в этот шлюз со стороны Волги была сооружена триумфальная арка.
Ситуация периода упадка экономики регионаПравить
- rulibs.com : Проза : Современная проза : ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ : Алексей Иванов : читать онлайн : читать бесплатно
- Река большого будущего
- С.М. Прокудин-Горский. Чусовая – Исеть (1)
- Транспортно – энергетическая реконструкция рек России – Современная Россия
- Трансуральский водный путь / Краеведение / Pervo.info
Трансуральский водный путь
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 июня 2019 года; проверки требуют 8 правок.
Трансуральский водный путь (также Камско-Тобольский или Камско-Иртышский) — проект судоходного пути, соединяющего бассейн Волги и Оби. Путь должен проходить из Камы по реке Чусовой, соединённой в верховье каналом с рекой Исеть, притоком Тобола, относящейся к бассейну Оби. Начиная с XVIII века проект неоднократно предлагался, но по сей день так и не был реализован.
ИсторияПравить
В 1815 году по инициативе главного управляющего Верх-Исетского завода Г. Ф. Зотова был прорыт двухкилометровый канал от Чусовой до реки Исеть, получивыший название «зотовская канава», однако из-за опасения обмеления Чусовой его вскоре закопали.
Сегодня прибыла правительственная комиссия для исследования водных путей Среднего Урала . По проекту комиссии, бассейны Волги и Оби, через посредство Камы и Тобола, соединяются путем шлюзования рек Чусовой, Решетки и Исети с проведением шестиверстного канала, способного пропускать пароходы. Канал пересечет Екатеринбург, обращая, таким образом, этот город в портовый. Стоимость сооружения этого водного пути исчислена в 70 – 100 миллионов рублей, при длине в 1500 верст. Стоимость оборудования одной версты пути исчислена в 46 – 66 000 рублей.Русское слово, 06 июля (23 июня) 1910 года
Воды Чусовой освежат Верх- Исетские и городской пруды, поднимут их уровень. Волчихинское водохранилище займёт площадь в 37 квадратных километров. В нём вместится 90 миллионов кубометров воды, которая поднимется выше канала и самотеком устремится по каналу и речке Решетке в Верх-Исетский пруд. С разрешением проблемы водоснабжения Свердловска должна будет решиться проблема судоходства.
Только теперь, в сталинскую эпоху, большие планы, заманчивые идеи, о которых раньше могли только мечтать, претворяются в живое практическое дело. Канал Чусовая—Исеть ещё не достроен. Мы дали волю воображению, нарисовав картину Волчихинского гидроузла, но это—реальность завтрашнего дня. Вдохновлённые великими творческими успехами строителей Ферганского канала в солнечном Узбекистане, рабочие, инженерно-технические работники строительных участков борются за быстрейшее выполнение плана по сооружению канала.В. Меньшиков. «Под Знаменем Ленина». 24 июня 1940
ФактыПравить
- Почтовые марки СССР
- Почтовая марка, 1952 год: Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина
- 1953 год: Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина. Теплоход «Иосиф Сталин»
ЛитератураПравить
- Смирнов Н. Н. Тайны Волгодонстроя. — Волжский, 2002. — 519 с.
- Волго-Донская магистраль: Выбор наивыгоднейшего варианта Волго-Донского Канала / под. ред. гл. инженера строительства Волго-Дона, профессора А. С. Аскамитного. — Ростов-на-Дону: Управление главного инженера строительства Волго-Дона, 1930. — Т. выпуск II. — 187 с.